Die EASA hat eine «U-space light» Variante ins Spiel gebracht. Gemäss NPA 2026-103 könnten Mitgliedstaaten einen neuen Luftraum Level 1 ausweisen, in dem die Pflicht zur strategischen Entkonfliktion (strategic deconfliction) – der obligatorische Dienst der Fluggenehmigung – entfällt.
Genau diesen Teil haben wir bereits 2021 als den heikelsten (und, ehrlich gesagt, verrücktesten) Teil von U-space kritisiert. Wir halten dies deshalb für einen begrüssenswerten und sinnvollen Schritt.
Fünf Jahre, ein einziger U-space
Dass mit dem ursprünglichen U-space Konzept etwas nicht stimmt, ist inzwischen offensichtlich: Dreieinhalb Jahre nach Inkrafttreten der Verordnung (EU) 2021/664 gibt es in der gesamten Europäischen Union nur ein einziges (begrenztes) U-space-Gebiet und lediglich eine Handvoll zertifizierter U-space-Diensteanbieter und Anbieter gemeinsamer Informationsdienste. Wirtschaftlich tragfähige BVLOS-Operationen konzentrieren sich auf nur zwei Mitgliedstaaten, die von besonderen lokalen Umständen profitieren. Wie auch immer man zum Konzept steht: Es lässt sich kaum behaupten, dass U-space eine Erfolgsgeschichte ist.
Unser Argument von 2021
Unser Punkt vor fünf Jahren war nicht, dass U-space grundsätzlich schlecht sei: Wetterinformationen, Geo-Awareness oder Flottenmanagement sind nützliche Dienste, die jeder Anbieter unabhängig umsetzen kann. Die Schwierigkeit konzentriert sich auf eine einzige Funktion: die Fluggenehmigung (flight approval) – das eindeutige Reservieren eines Stücks Luftraum für eine bestimmte Zeitspanne. Das ist der Punkt, an dem Diensteanbieter eng synchronisiert bleiben müssen, und genau dort werden verteilte Systeme schwierig: Transaktionsintegrität, Konsens zwischen den Anbietern und Vertrauen sind allesamt schwer zu lösende Probleme in einem dezentralen Aufbau.
Unser Fazit war, dass ein einfacheres, weniger verteiltes Design praktikabler wäre und mit höherer Wahrscheinlichkeit tatsächlich in Betrieb gehen würde. Die vollständige Argumentation finden Sie in unserem Blogbeitrag vom Juni 2021 (in englischer Sprache).
Was Level 1 tatsächlich bewirkt
Der neue Vorschlag erlaubt es einem Mitgliedstaat, Luftraum auszuweisen, in dem die vier obligatorischen Dienste auf eine Teilmenge reduziert werden, wobei die vorab erteilte Fluggenehmigung entfällt. An ihre Stelle tritt eine taktische Separation im Flug nach dem Prinzip «remain well clear» anstelle einer strategischen Separation vor dem Start. Um den Sicherheitsnachweis aufrechtzuerhalten, ist Level 1 auf Luftraum unterhalb der VFR-Minima und ausserhalb kontrollierten Luftraums, städtischer Gebiete und komplexer Umgebungen wie Häfen beschränkt. Die erklärten Ziele sind schnellere BVLOS-Operationen in grossem Umfang, gebrauchsfertige Lösungen und ein geringerer Zertifizierungsaufwand.
Gleiche Diagnose, andere Therapie
2021 haben wir argumentiert, dass eine dezentrale, föderierte Fluggenehmigung zu schwierig umzusetzen ist und daher stattdessen zentralisiert werden sollte. Die EASA ist offenbar zur selben Diagnose gelangt, hat aber einen anderen Ansatz gewählt: Statt die schwierige Funktion zu zentralisieren, vermeidet Level 1 sie ganz. Die fehlende Risikominderung wird dadurch kompensiert, dass der neue Luftraum auf Bedingungen mit geringer Dichte und geringem Risiko beschränkt wird, in denen eine vorgängige Entkonfliktion weniger wichtig ist.
Dies ist ein pragmatischer Ansatz des Regulators: Unser Vorschlag hätte zusätzliche Regulierung erfordert, ihrer verlangt hingegen lediglich, Teile der Regulierung zu streichen (oder optional zu machen).
Electronic Conspicuity als Retter in der Not
Das Streichen der strategischen Dekonfliktion beseitigt nicht die Notwendigkeit, Luftfahrzeuge (und Drohnen) daran zu hindern, gegenseitig zu kollidieren. Es verlagert diese Verantwortung vom Boden (Minuten bis Stunden im Voraus) in die Luft (Sekunden bis Minuten im Voraus). Mit anderen Worten: Die Last verschiebt sich auf die Echtzeit-Separation zwischen Luftfahrzeugen – und die offenen Fragen werden bereits aufgeworfen.
Im September 2026 veröffentlichten die Alliance for New Mobility Europe, Drone Alliance Europe, die Joint European Drone Associations (JEDA) und die Global UTM Association (GUTMA) gemeinsam Grundsätze zu Level 1. Darin wird unter anderem angemerkt, dass ein Kriterium «remain well clear» eingeführt wird, ohne dass es klar definiert ist oder bestehende Technologie berücksichtigt, und es wird vor Interoperabilitätsproblemen mit bemannten Luftfahrzeugen gewarnt, von denen viele bereits Kollisionsvermeidungssysteme mitführen.
Klar ist: Wir werden Electronic-Conspicuity-Systeme wie FLARM oder ADS-L brauchen, um das Kriterium «remain well clear» zu erfüllen, wie auch immer es von den Mitgliedstaaten formuliert wird.
Ein Schritt in die richtige Richtung
2021 haben wir angemerkt, dass die bemannte Luftfahrt ihr Sicherheitsniveau in jahrzehntelanger, schrittweiser und praxisnaher Verbesserung erreicht hat und dass U-space von derselben Bescheidenheit profitieren würde. Level 1 ist – bei allen Ecken und Kanten – ein Schritt hin zu etwas, das heute praktikabel und wirtschaftlich tragfähig ist. Das Problem des Luftrisikos ist damit allerdings nicht verschwunden: Es hat sich von der vorgängigen Freigabe am Boden zur taktischen Separation in der Luft verlagert. Diese Ebene richtig hinzubekommen, ist das Nächste, das es zu beobachten lohnt – und es ist eine Ebene, an der wir seit vielen Jahren arbeiten.
