Flarm technology
 

Frequently Asked Questions

Die hier erwähnten Fragen betreffen die konkrete Nutzung des Geräts, sowie allgemeine Fragen zu Flarm.

Untenstehend ist eine grössere Zahl von Fragen beantwortet. Wir bitten Nutzer von Flarm und Interessierte darum, vor einer direkten Kontaktaufnahme mit Flarm Technology bzw. einem Eintrag im Forum die nachfolgende FAQ-Liste sowie die vorhandenen Handbücher durchzulesen, weil die meisten Punkte darin geklärt werden. Zu folgenden Themengebiete sind Erklärungen vorhanden:

Defekte, Verfalldatum Software

Mein Gerät funktioniert nicht, nicht richtig, nicht immer. Was tun?

  • Bitte lese die Handbücher und diese FAQ-Seite genau durch und halte Dich an die aufgeführten Verfahren.
    Überprüfe die korrekte Installation: Verpolung (vom Flarm-Stromkabel dürfen nur die zwei braunen Kabel zum einen sowie die zwei orangen Kabel zum anderen verdrillt werden, in keinem Fall aber die orangen mit den braunen oder sonst irgendwelche Kabel, auch nicht andere Paare), Spannung, Kurzschlüsse, Antennenposition, Abschirmungen und Abstände.
  • Vergewissere Dich, welche Hardware- und Softwareversion Du in Flarm installiert hast. Installiere die aktuellste Software, bzw. installiere diese Software erneut.
  • Mache einen Reset (im Betrieb Knopf 20s lang drücken).
  • Vergewissere Dich, ob das Problem Flarm betrifft und nicht Drittgeräte bzw. das externe Display.
    Isoliere das Problem, indem Du Komponenten austauschst, wenn verfügbar (Kabel, Flarm, Display, GPS-Antenne, Funkantenne).
  • Bevor Du einen Hersteller oder Zwischenhändler kontaktierst, überlege Dir, wer der richtige Ansprechpartner ist. Bei Display-Problemen ist das Ediatec.
  • Schliesse Flarm über ein Datennetzkabel an einen seriellen Port des PC's an und starte einen Terminal-Emulator (z.B. Start >> Programme >> Zubehör >> Kommunikation >> HyperTerminal). Die Settings sind korrekt zu wählen (meist COM1, alle Datenraten ausprobieren (Begin bei 19.2k, dann 4.8k, dann alle anderen, Flow-Control XON/XOFF). Stecke Flarm ein und aus, bis dass Du im Emulator sinnvollen Text siehst. Kopiere das gesamte Logfile des Emulators und sende es support@flarm.com ein, siehe nächsten Punkt. Details zum Spielen mit dem Data-Port im entsprechenden Manual.
  • Wenn sich das Problem nicht lösen lässt, schreibe an support@flarm.com mit einer Detailbeschreibung des Problems, der vergeblichen Lösungsansätze, der Hardware-Version, Software-Version, Seriennummer, der verwendeten Zusatzkomponenten und einer Beschreibung des Einbauorts von Flarm / Funkantenne / GPS-Antenne sowie des Bezugsorts und -datums des Kaufs.
  • Falls alle obigen Schritte versagen, sende das Gerät an den Vertriebspartner in Deinem Land ein. Falls Du das Gerät bei Flarm Technology Schweiz gekauft hast, dann soll es an Flarm Technology Schweiz eingesandt werden. Beachte, dass an FLARM Technology (Schweiz) nur Geräte eingeschickt werden können, wenn zuvor durch FLARM eine Support-Nummer vergeben wurde. Eine solche ist kann unter support@flarm.com bezogen werden. Eingeschickte Geräte werden zurückgewiesen. Dies deshalb, weil wir vor einer Reparatur gewisse Tests machen wollen, die der Nutzer selbst machen kann. Ebenfalls wollen wir selbst entscheiden, wer die Reparatur durchführen kann. Zudem müssen wir sicherstellen, dass Import-/Export-Verzollung sachgemäss erfolgt.

Warum ist die Software nur bis Februar 2008 lauffähig?

Flarm ist eine neue Technologie, die erst seit anfangs 2004 verfügbar ist. Deshalb führen die laufenden Erkenntnisse dazu, dass Neuerungen entstehen. Zudem beruht das Prinzip darauf, dass verschiedene Geräte untereinander Daten austauschen. Wir wollen nicht jetzt schon die Nachteile in Kauf nehmen, welche durch das Garantieren der Abwärtskompatibilität bedingt wären. Deshalb zwingen wir alle Nutzer dazu, im Februar 2008 die Software kostenlos zu aktualisieren.

Ich habe mein Gerät eingeschickt, aber es weder zurückerhalten noch eine Antwort erhalten?

Wir bearbeiten Anfragen und Reparaturen in der Reihenfolge des Eintreffens. Bitte akzeptiere, dass wir dafür in der regel einige Wochen Zeit benötigen. Es ist uns dienlich, wenn wir dabei nicht tägliche Anfragen über den aktuellen Stand erhalten. Besten Dank.

Der Druckknopf am Gerät ist abgedrückt.

Schwarze Ersatzdruckknöpfe senden die Zwischenhändler kostenpflichtig zu. Falls auch der weisse Stift abgebrochen ist, so muss das Gerät durch den Zwischenhändler repariert werden. Man beachte beim Einbau, dass der Taster nicht so ausgerichtet ist, dass er beim Ein-/Aussteigen mit den Schuhen abgedrückt wird.

FLARM stört meinen Kompass, was tun?

Wir empfehlen klar, dass FLARM bzw. die Funkantenne (falls extern) sowie die GPS-Antenne je deutlich vom Kompass - einem extrem empfindlichen Gerät - entfernt angebracht werden.
Versuche haben gezeigt, dass eine nennenswerte Störung des Kompass durch FLARM dann festgestellt werden kann, wenn zwischen FLARM und dem Kompass ein Abstand von weniger als 10cm besteht. Dasselbe gilt bezüglich der Funkantenne von FLARM (falls extern) sowie der GPS-Antenne (falls Magnete nicht entfernt werden, siehe andere Frage).

GPS, Aufstarten

Flarm startet nicht richtig auf bzw. meldet beim Aufstarten einen GPS-Fehler bzw. hat nie oder nur selten GPS-Empfang bzw. hat häufigen Unterbruch im GPS-Empfang?

  • Überprüfe, ob das GPS-Antennenkabel korrekt in Flarm eingesteckt ist, das Kabel unbeschädigt und ungeknickt ist und ob Stecker und Buchse in Ordnung sind.
  • Überprüfe, ob der Einbau der GPS-Antenne optimal ist: horizontale Lage in Normalfluglage, keine leitenden Teile (Metall, Kohlefaser) neben oder über Antenne (auch nicht im Kurvenflug), nur wenige anderen Materialien neben oder über der Antenne (idealerweise nur Plexiglascockpithaube), idealerweise nicht unter irgendwelchen Abdeckungen, Einbau derart, dass auch in Kurvenschräglage die Himmelssicht gewährleistet ist.
  • Allenfalls müssen verschiedene GPS-Antennen voneinander in einem geeigneten Abstand von mind. 25cm angebracht werden.
  • Stelle sicher, dass die Metallfolie unten an der Antenne angebracht ist. Aktualisiere die Software auf Version 2.10 oder höher.
  • Falls die Probleme weiterbestehen, sende das Gerät und die GPS-Antenne zusammen mit der detaillierten Fehlerbeschreibung zurück an Deine Bezugsquelle.

Ich möchte das GPS-Antennenkabel kürzen

Es ist möglich, das Antennenkabel zu kürzen, dabei soll aber bedacht werden, dass das Kabel nicht zu kurz abgeschnitten wird, da spätere Verlängerungen nicht mehr möglich sind. Ebenfalls ist zu beachten, dass es sich um schwache hochfrequente analoge Signale handelt, sodass Basteleien rasch in einer Verschlechterung der Empfangsqualität resultieren. Das notwendige Installationsmaterial kann bei franz.arnet@gmx.ch für etwa CHF 20 bestellt werden. Flarm selbst liefert die Antennenkabel mit 2.5m Länge aus. Andere Längen werden nicht geliefert.

Ich möchte eine bestehende GPS-Antenne für Flarm mitbenutzen. Geht das?

Prinzipiell kann für Flarm jede aktive 3.3V-5V GPS-Antenne mit einem MCX-Stecker benutzt werden. Wenn mehrere GPS-Systeme durch dieselbe Antenne bedient werden, dann ist dazu ein GPS-Antennensignalsplitter notwendig, der sicherstellt, dass die extrem schwachen analogen und hochfrequenten Mikrowellensignale (1.5 GHz) immer noch nutzbar bleiben. Eine korrekte 50 Ohm Terminierung ist zwingend. flarm.com vertreibt keine solchen Splitter, diese können aber z.B. unter www.vtec.ch für CHF 85 bezogen werden (Achtung: BNC-Stecker, Flarm verwendet MCX). Solche Splitter sind zudem meist teurer als eine zusätzliche GPS-Antenne. Erfahrungen bezüglich der Verwendung von Splittern liegen nicht vor, zudem ist es zweifelhaft, ob Zwischenstecker und Splitter noch zu ausreichendem Empfang führen, weshalb Flarm die Verwendung einer GPS-Antenne pro GPS-System nachdrücklich empfiehlt.
Die externe GPS-Antenne von Flarm liegt in verschiedenen Versionen vor. Alle haben eine Dicke von etwa 12mm und horizontale Masse von 45x45 bis 50x50mm. Einige sind eckig, einige oval, einige kreisförmig. Antenne und Kabel sind schwarz.

Ich möchte das GPS-Datensignal (NMEA-0183) eines anderen GPS-System für Flarm mitbenutzen. Geht das? Ist die Barohöhe mitgeliefert?

Nicht alle GPS-Systeme sind gleich. Das in Flarm eingebaute GPS-System ist besonders geeignet, damit Flarm optimal arbeiten kann. Aus diesem Grund ist es nicht möglich, ein digitales Signal eines anderen GPS-Systems in Flarm einzuspeisen. Vielmehr kann aber das digitale Signal von Flarm in anderen GPS-Systemen mitverwendet werden. Darin sind nebst den üblichen Navigationsdaten (GPRMC, GPGGA) auch barometrische (PGRMZ, bedingt Software-Version ab 2.10 sowie Hardwareversion ab 2) und Flarm-spezifische Daten über den umgebenden Verkehr und Hindernisse (PFLAA, PFLAU) enthalten. Das Format ist NMEA-0183 Version 2, verschiedene Datenraten können angewählt werden.

Warum enthält Flarm ein eigenes GPS?

Das in Flarm eingebaute Präzisions-16-Kanal GPS ist für aviatische Anforderungen optimiert und liefert auch unter schlechten Empfangsbedingungen präzise Daten, die Flarm über einen NMEA-Ausgang auch Drittgeräten zur Verfügung stellt.
Das Flarm-eigene GPS besteht zum einen aus einer im Flarm-Gehäuse eingebauten GPS-Engine und zum anderen aus einer externen GPS-Antenne, welches die schwachen hochfrequenten analogen Signale über ein Kabel in das Gehäuse einspeist.

Die GPS-Antenne ist magnetisch und stört meinen Kompass, was tun?

Die GPS-Antenne enthält je nach Version eine magnetische Rundpille oder mehrere magnetische Stifte zur vereinfachten Montage. Falls die Antenne nahe bei einem Kompass - einem extrem empfindlichen Gerät - montiert wird, dann ist es ratsam, diese nur eingepressten, magnetischen Teile zu entfernen. Dies ist einfach möglich: Entferne den metallischen Kleber auf der Rückseite der Antenne, werfe ihn nicht weg, drücke die magnetischen Teile mit einem kleinen flachen Schraubenzieher heraus und bringe den metallischen Kleber wieder an. Letzteres ist notwendig, um die Antennenleistung nicht zu schwächen. Alternativ kann die Antenne auf leitenden Oberflächen montiert werden, oder aber die Metallfolie mit Aluminiumfolie ersetzt werden.
Versuche haben gezeigt, dass eine nennenswerte Störung des Kompass dann festgestellt werden kann, wenn zwischen den magnetischen Teiles der GPS-Antenne und dem Kompass ein Abstand von weniger als 10cm besteht.

Andere GPS-Systeme werden durch Flarm gestört?

Es wird allgemein empfohlen, verschiedene Antennen (GPS, Funk) möglichst weit voneinander entfernt aufzustellen, d.h. mind. 25cm Abstand.

Funkantenne, Reichweite

Beim Fliegen stelle ich wiederholt fest, dass ich andere Flugzeuge auf meinem Gerät früh erkenne, diese mich selbst aber erst wesentlich später dargestellt haben? Oder, dass ich andere Flugzeuge auf meinem Gerät spät erkenne, diese mich selbst aber schon wesentlich früher dargestellt haben. Oder dass die Rechweite abgenommen hat. Was ist los?

  • Stelle sicher, dass die anderen Flz tatsächlich mit Flarm ausgerüstet sind und dass diese und Du selbst die Flarm-Funkantenne in geeigneter Weise eingebaut haben, sodass eine optimale Reichweite möglich ist: Antenne muss vertikal sein und darf in den nötigen Abstrahlungsrichtungen nur gering gedämpft werden. Die Abstrahlung wird durch leitende Teile (Metall, Kohlefaser) verunmöglicht und durch andere Komponenten geschwächt. Beachte, dass Kohlefaserteile oftmals im Cockpit verdeckt verwendet wird.
  • Stelle sicher, dass die verschiedenen Flz denselben "Nearest" Flarm-Modus gewählt haben, ansonsten unterschiedliche Zeiten dadurch erklärt werden.
  • Falls keine der obigen Punkte das Problem löst bzw. klärt, sende das Gerät und die GPS-Antenne zusammen mit der detaillierten Fehlerbeschreibung zurück an Deine Bezugsquelle.
  • Für eine Reichweitenmessung stellen wir im Winter 2005/06 eine entsprechende Testsoftware zur Verfügung.

Wie muss die Flarm-Funkantenne installiert werden?

Mit Flarm wird eine etwa 8cm lange Funkantenne mitgeliefert, welche in der Mitte der Gehäuseoberseite auf dem normalen SMA-Stecker einzuschrauben ist. Wir nennen diese Antenne "intern" oder "Zahnstocher". Diese Antenne muss im Flugzeug zwingend senkrecht oder dazu nur ganz leicht geneigt montiert werden. Ein horizontaler Einbau ist deshalb unzulässig, weil die Reichweite genau parallel zur Antenne extrem gering ausfällt.

Kann ich die interne Funkantenne mit einem Verlängerungskabel wegführen?

Nein, nicht ohne Weiteres. Die interne etwa 8cm lange Funkantenne ist eine sogenannte Lambda-1/4 Antenne. Damit sie funktionsfähig ist, muss sie senkrecht zu einer leitenden Platte ähnlicher Geometrie und gleicher Erdung stehen. Entsprechende Vorrichtungen (auch für Ausseneinbau) und Verlängerungskabel sind bei www.streckenflug.at beziehbar. Alternativ bietet für EUR 20 / CHF 30 info@flarm.com externe Dipol-Funkantennen mit 1.0m bzw. 2.5m Kabel (50 Ohm, RG-174) an. In diesem Fall handelt es sich um eine 18cm lange und 8mm breite Lambda-1/2 Dipol-Antenne, welche keine Grundplatte verwendet.

Was ist die externe Funkantenne?

Die externe Funkantenne ist eine 18cm lange und 8mm breite Lambda-1/2 Funkantenne, welche alternativ zur internen Funkantenne verwendet werden kann. "Extern" bedeutet dabei, dass die ausserhalb von Flarm angebracht wird. Es ist in der Regel nicht erforderlich, dass sie ausserhalb vom Flz angebracht wird. Die externe Funkantenne ist für EUR 20 / CHF 30 bei info@flarm.com erhältlich.

Kann ich mehrere Funkantennen anschliessen, z.B. eine oben und eine unten am Rumpf?

Erfahrungen zu exotischen Antennenkonstallationen liegen uns nicht vor. Wir sind an Berichten interessiert.

Ist eine Reichweite um wenige km nicht zuwenig?

Flarm will den Piloten warnen, nicht aber durch dauernde Warnungen ablenken. Die Algorithmen sind so optimiert, dass Warnungen nur dann erfolgen, wenn eine Kollision wahrscheinlich ist.
Kommerzielle Flugzeuge fliegen während Stunden geradeaus. Segelflugzeuge bewegen sich selten in einer Weise, welche eine lange Vorhersage sinnvoll machen. Aus diesem Grund reicht eine Reichweite im Bereich von 2 km (1 NM), unter optimalen Bedingungen bis 5 km (3 NM), aus, selbst dann, wenn beide Flugzeuge mit grosser Geschwindigkeit sich frontal annähern.
Eine Erweiterung der Reichweite hätte zudem zur Folge, dass gleichzeitig zusätzliche Flugzeuge dieselben Funkkanäle belegen, sodass die Übertragungswahrscheinlichkeit reduziert wird. Ebenso schmälern die so notwendigen leistungsfähigeren Sendeanlagen die Zulassungsfähigkeit.

Meine interne Funkantenne ist freidrehend, was tun?

Im Jahr 2004 ausgelieferte silbrige Funkantennen "Zahnstocher" drehen bei der Anwendung eines zu grossen Drehmoments frei. In diesem Fall sende bitte die Antenne an Flarm Technology zum Austausch ein.

Berechungsalgorithmen, Wind

Warum zeigt Flarm nichts an, wenn das Flz am Boden stillsteht?

Flarm kennt die Ausrichtung der Flz-Nase nicht. Wenn sich das Flz bewegt, dann nimmt Flarm an, dass die Flz-Nase in die Flugrichtung (relativ zum Boden) zeigt. Erst dann ist es möglich, Verkehr relativ zur Flugrichtung anzuzeigen.

Teilweise zeigt mir Flarm beim Starten bzw. Landen andere Flz an, die am Boden unbeweglich sind. Warum?

Grundsätzlich werden ruhende Flz bei Flarm ausgeblendet. Ein ruhendes Flz muss hierfür mind. 30s lang in Ruhe gewesen sein. Je nach GPS-Empfang dieses Flz ist es allerdings möglich, dass das GPS-System des Flz von einer zwar geringen Bewegung ausgeht, die aber den Schwellenwert für "Bewegung" überschreitet und damit das Flz von Flarm nicht als ruhend angenommen wird.

Im Flugzeugschlepp gibt es immer wieder Warnungen zwischen Schleppflz und Segelflz. Warum?

Die aktuelle Software hat für den Flugzeugschlepp noch keine speziellen Algorithmen implementiert. Eine solche Umsetzung ist für den kommenden Winter geplant.

Wie reagiert Flarm bei starkem Wind?

Flarm kennt die Ausrichtung der Flz-Nase nicht. Flarm nimmt an, dass die Flz-Nase in die Flugrichtung zeigt. Die Flugrichtung ist relativ zu einem bodenfesten Koordinatensystem (Ground Track). Seitengleitflug (Slippen bzw. Schieben) sowie Seitenwind (kein Schieben relativ zur umgebenden Luftmasse) führen dazu, dass die Flz-Nase (Heading) vom Ground Track abweicht. Je grösser diese Abweichung ist, desto stärker wird die Darstellung anderer Objekte relativ zur Flugrichtung verfälscht. Bei einer Fluggeschwindigkeit von 150 km/h und einem Seitenwind von 50 km/h liegt die Ablenkung bei 18°. Eine Leuchtdiode bei Flarm stellt 36° - das Doppelte dar. Für die Berechnung der möglichen Gefährdung hat Wind keinen Einfluss, weil ja beide Flz gleichermassen dem Wind ausgesetzt sind, sodass eine Gefährdungsanalyse in einem bodenfesten Koordinatensystem dieselbe Gefahr berechnet wie ein potenziell Flz-festes Koordinatensystem. Starker Wind kann allerdings dazu führen, dass Flarm bei effektiv stationärem Kreisen trotzdem von variablen Kurvenflug ausgeht, weil dann in einem bodenfesten Koordinatensystem die Drehrate nicht konstant bleibt, sondern oszilliert. Wenn der Wind ähnlich gross ist als die Fluggeschwindigkeit, dann ist es möglich, dass Flarm beliebig falsche Werte anzeigt, weil Heading und Ground Track sich bis zu 180° unterscheiden könnten, der Extremfall ist dann, wenn das Flz gegenüber dem Boden rückwärts fliegt. Im Vergleich zur Fluggeschwindigkeit extrem starke Winde spielen im Segelflug höchstens dann eine Rolle, wenn bei starken Winden sehr langsam in einer Welle gestiegen wird und noch keine grosse Höhe erreicht ist.

(Externes) Display, Versionen

Wo finde ich weitere Informationen zum externen Display?

Das externe Display wird von www.ediatec.ch hergestellt und vertrieben. Bei Fragen, Problemen, Bestellungen usw. ist Ediatec direkt zu kontaktieren. Anbei ein paar direkte Links:

  • Handbücher
  • Bestellungen
  • Probleme
    Folgende Probleme werden gegenwärtig behandelt: Wackelkontakt beim Verbindungskabel, nach Update funktioniert Display nicht mehr, 10 Uhr LED leuchtet / TX leuchtet nie, Display funktioniert nicht / Power LED blinkt

Das externe Display macht keinen Wank, was tun?

Versuche, das Problem einzugrenzen, d.h. die Ursache zu lokalisieren.
Überprüfe, ob die Kabel korrekt verpolt sind und die beiden Stecker korrekt verpresst sind und Kontakt machen. Tausche das Kabel testhalber aus. Tausche das Display testhalber aus. Aktualisiere die Display-Software u.a. mit einen 4fach-Klick auf Flarm (Details gemäss Flarm-Installationshandbuch).
Bei Flarm Hardware Version 1: Überprüfe das Y-Zwischenstück zwischen Flarm und Display. Tausche das Zwischenstück testhalber aus. Überprüfe, ob am Flarm die +3.3VDC (plusminus 10%) korrekt anliegen, falls nein, überprüfe, ob auf dem PCB ein Jumper gesetzt ist (siehe Flarm-Installationshandbuch).

Kann ich meinen Flarm Hardware-Version 1 auf Version 2 aufrüsten?

Derzeit ist nicht vorgesehen, eine Aufrüstung mit einem Barosensor, einer Anzeige zur vertikalen Peilung und einem "Extension Port" anzubieten. Dasselbe gilt für die externe Anzeige. Es ist allerdings möglich, die Flarm Hardware-Version 1 von Flarm mit einem Display Hardware Version 2 zu betreiben, sodass die vertikale Peilung auch dargestellt wird.

Wie weiss ich, welche Hardware-Version ich habe?

Die Flarm Hardware-Version wird unmittelbar nach dem Aufstarten auf den horizontalen LED-Anzeige dargestellt. Flarm Hardware-Version 1 wurde 2004 verkauft. Auf der Vorderseite ganz rechts gibt es keine vertikale up/down Anzeige. Auf der Rückseite gibt es keinen "Extension Port", nur einen "Data / Power Port". Flarm Hardware-Version 2 wurde 2005 verkauft. Auf der Vorderseite ganz rechts gibt es eine vertikale up/down Anzeige. Auf der Rückseite gibt es einen "Extension Port" zusätzlich zum "Data / Power Port". Die Oberseite beider Geräte ist identisch. Die Unterseite hat eine unterschiedliche Anordnung der zwei Pressmuttern.
Die externen Anzeigen können wie folgt unterschieden werden: Hardware-Version 1 (2004) hat eine graue Frontfolie, auf dem Drucktaster ist ein Lautsprecherzeichen angebracht, dafür ist keine up/down Anzeige vorhanden. Hardware-Version 2 (2005) hat eine schwarze Frontfolie, auf dem Drucktaster steht "MODE" geschrieben dafür und eine up/down Anzeige ist vorhanden. Im letzten Quartal 2004 wurden einige graue externe Anzeigen vertrieben, welche auf die Hardware-Version 2 vorbereitet sind und folglich umgerüstet werden können. Diese sind wie folgt zu erkennen: Hardware-Version 1 gemäss obiger Beschreibung, auf der Rückseite sind durch den Schlitz neben dem RJ12-Stecker *keine* SMD-Bauteile zu erkennen. Für einen kostenpflichtigen Umbau wende man sich an www.ediatec.ch

Ich habe ein altes / neues Flarm und dazu ein neues / altes externes Display. Geht das?

Ja. Die Software auf dem alten und neuen Flarm sind identisch, dasselbe gilt für das alte und neue Display. Jede Kombination ist möglich. Stelle sicher, dass Du immer die aktuellste Software verwendest.

Flarm und Display bzw. die beiden Displays zeigen nicht dasselbe an, bzw. die Anzeige erscheint verzögert auf der einen Anzeige?

Flarm stellt Drittgeräten die Daten anderer Flz und Gefährdungen unabhängig der eigenen Konfiguration zur Verfügung. Die Änderung der Konfiguration an Flarm hat keinen Einfluss auf die Darstellung an einem angeschlossenen Display, und umgekehrt. Dasselbe gilt, wenn mehrere Displays an einem Flarm angeschlossen sind. Es ist deshalb möglich, dass die verschiedenen Anzeigen anders konfiguriert sind und deshalb unterschiedlich darstellen. Es handelt sich dabei nicht um einen Fehler.

Wozu ist das Loch in der Mitte des Flz-Symbols des externen Displays?

Es handelt sich dabei um die Öffnung des Display-eigenen Tongebers ("Buzzer"). Es handelt sich dabei nicht um ein Reset-Knopf und nicht um eine abgefallene LED. Weitere Fragen zum externen Display.

Sound, Voice, Intercom

Ich möchte das Piepsen im Intercom hören?

Es ist prinzipiell möglich, das pulsweitenmodulierte Signal, mit welchem der interne Piezobuzzer betrieben wird, über je einen 0.1 uF Kondensator (beide Buzzeranschlüsse je mit einem Kondensator leiten an den Kopfhöreranschluss) an das Intercom anzuschliessen, auch wenn wir von dieser Bastelei abraten und mit dieser "Änderung" die Garantie erlischt.
Alternativ und nachdrücklich empfehlen wir das Voice-Modul TR-DVS von Triadis.

Logger

Wann kann welche Flugaufzeichnungsfunktionalität genutzt werden ("Logging")?

Alle Versionen von Flarm enthalten einen nicht-flüchtigen Speicher, der für Flugaufzeichnungen verwendet werden kann. Die IGC-Flugaufzeichnung ist ab der Softwareversion 2.10 möglich und muss über die FlarmSoft PC-Applikation aktiviert werden. Eine kostenlose Java-Software ist verfügbar, womit die Flugdaten aus Flarm ausgelesen werden können.
Beachte, dass Geräte ab der Software-Version 2.01 im Hintergrund eine Flugaufzeichnung machen, die aber nur durch Flarm Technology selbst ausgelesen werden kann.

Wieviele Flugstunden können mit Flarm aufgezeichnet werden?

Die Aufzeichnungsdauer ist abhängig davon, wieviele Luftraumhindernisse im Speicher enthalten sind. Bei der aktuellen Alpen-Hindernisdatenbank, die etwa 30% des Speichers belegt, sind rund 20h Flugaufzeichnung bei einem Aufzeichnungsintervall von 1s möglich. Wir empfehlen ein Intervall von 4s, dann sind etwa 80h Aufzeichnung möglich.
Es ist zu beachten, dass die Aufzeichnung den gesamten Zeitraum umfasst, währenddessen Flarm eingeschaltet ist, d.h. auch die Zeit vor dem Start bzw. nach der Landung. Zur Aufzeichnung muss das "Logging" über die FlarmSoft PC-Applikation aktiviert werden. Darin können auch zusätzliche Piloten- und Flugzeugdaten konfiguriert werden. Die Eingabe einer Flugaufgabe ("Deklaration") ist nicht möglich.
Der Speicher wird zyklisch beschrieben, d.h. bei vollem Speicher werden einfach die alten Flugdaten laufend überschrieben. Eine Warnung erfolgt nicht. Der Speicher selbst kann nicht aktiv gelöscht werden.
Die Flugdaten liegen im FAI/IGC-Flugdatenformat vor und können mit den entsprechenden Anwendungen betrachtet werden (http://www.fai.org/gliding/gnss/gnss_analysis_software.pdf). Die Aufzeichnung der Motorlaufzeit (ENL = Engine Noise Level) erfolgt nicht. Bei Flarm-Geräte der Hardware-Version 1 ist zudem die barometrische Höhe nicht enthalten, da kein solcher Sensor vorhanden ist. Die Flugaufzeichnung erfolgt derzeit noch unverschlüsselt ("G-Record"). Es ist vorgesehen, im Winter eine entsprechende Verschlüsselung zu implementieren, damit die Flüge durch den OLC anerkannt werden können.

Im Logfile finde ich einen Zeitsprung um 12 Sekunden?

Während der Betatestphase von v2.10beta wurde im Logfile die GPS-LeapSecond nicht berücksichtigt. Die Leap-Second ist der zeitliche Versatz zwischen der UTC- und der GPS-Zeit. Dieser Versatz beträgt derzeit 12 Sekunden.

Ist Flarm als Logger IGC-homologiert bzw. ist eine solche Homologierung vorgesehen?

Nein. Flarm ist nicht als FAI-/IGC-Logger homologiert, eine solche Homologierung ist derzeit auch nicht vorgesehen. Flarm zeichnet dennoch die Flugdaten im IGC-Datenformat auf und können mit den entsprechenden Anwendungen betrachtet werden (http://www.fai.org/gliding/gnss/gnss_analysis_software.pdf). Die Aufzeichnung der Motorlaufzeit (ENL = Engine Noise Level) erfolgt nicht. Bei Flarm-Geräte der Hardware-Version 1 ist zudem die barometrische Höhe nicht enthalten, da kein solcher Sensor vorhanden ist. Die Flugaufzeichnung erfolgt derzeit noch unverschlüsselt ("G-Record"). Es ist vorgesehen, im Winter eine entsprechende Verschlüsselung zu implementieren, damit die Flüge durch den OLC anerkannt werden können.

Zur Unfallanalyse möchten wir die Flugaufzeichnung von Flarm nutzen. Was ist möglich?

Eine IGC-Flugaufzeichnung kann über die PC-Software ausgelesen werden, sofern im Flarm-Gerät die Software-Version 2.10 oder höher installiert war und das Logging aktiviert wurde. Die Aufzeichnung erfolgt mit dem gewählten Aufzeichnungsintervall von 1Hz oder weniger.
Geräte ab der Software-Version 2.01 (die Unterschiede 2.01 und 2.10 sind keine Tippfehler) machen im Hintergrund eine 1Hz Flugaufzeichnung machen, die aber nur durch Flarm Technology selbst ausgelesen werden kann und keine barometrischen Werte enthält.
Es ist zu beachten, dass die Aufzeichnung bedingt, dass Flarm durch das Bordnetz ununterbrochen gespeist wird. Unterbrüche treten in der Regel dann auf, wenn Flz grossen Beschleunigungen ausgesetzt sind, z.B. bei einem Zusammenstoss mit einem anderen Flz oder Hindernis oder beim Aufprall am Boden. Gespeicherte Werte bleiben auch ohne Strom im nicht-flüchtigen Speicher erhalten. Ebenso ist zu beachten, dass Flarm nur etwa alle 30 Aufzeichnungszyklen die Daten in den Speicher schreibt, d.h. dass bei einem unfallbedingten Stromunterbruch bei einem Aufzeichnungsintervall von 1s bis zu 30s Daten vor dem Ereignis fehlen können, bzw. bei einem Intervall von 4s bis zu 2 Minuten bzw. bei einem Intervall von 12s bis zu 6 Minuten bzw. bei einem Intervall von 20s bis zu 10 Minuten.
In beiden obigen Fällen und insbesondere dann, wenn das Gerät mehr oder weniger stark beschädigt ist, muss das Gerät an Flarm Technology Zürich zusammen mit einem schriftlichen Antrag zum Auslesen eingeschickt werden. Für das Auslesen wird ein Pauschalaufwand von EUR 100 in Rechnung gestellt, bei stark beschädigten Geräten nach Aufwand. Eine Garantie der Datenaufzeichnung und -auslesung besteht nicht.

Updatekabel

Wo kann ich Datenkabel beziehen, um Flarm mit dem PC zu konfigurieren, Software- und Hindernisdatenupdates hochzuladen und Flugaufzeichnungen herunterzuladen?

Flarm entspricht der FAI-/IGC-Konvention für die Belegung der Daten- und Spannungsversorgung. Es können folglich die entsprechenden Loggerkabel mit Netzteil und einem RJ45 oder RJ12 Anschluss (nicht aber DSub9!) verwendet werden, diese sind im Lieferumfang von Flarm aufgrund der bereits hohen Verbreitung dieser Kabel nicht enthalten. Entsprechende Kabel können unter den folgenden Links für etwa EUR 30 bezogen werden:

Roder Flugzeugtechnik bietet ein Kabel ein, das sowohl den USB<->Seriell Konverter als auch die Stromversorgung in einem kombiniert.
Damit ist man voll unabhängig vom Stromnetz (Strom durch USB). Das Kabel ist nicht für den LX20 geeignet.
Vom Flarm-Team getestet und empfohlen!
www.roder-flugzeugelektronik.de

Gibt es Flarm-Software für andere Betriebssysteme als Windows?

Gegenwärtig nein.

Ich habe an meinem PC oder Laptop keinen seriellen DSub9-Anschluss, d.h. nur einen USB-Anschluss?

Es ist ein USB zu seriell (RS232 bzw. DSub9) Konverter zu verwenden. Diese kosten etwa EUR 40, Bezugsmöglichkeiten von Konvertern, welche von uns empfohlen werden, sind nachfolgend aufgeführt:


Ferner bestehen folgende Bezugsquellen von Konvertern, die nicht von uns getestet wurden:

Ich verwende einen USB-Seriell Konverter und kann mit Flarm nicht kommunizieren.

Stelle sicher, dass der USB-Adapter auch softwaremässig richtig installiert ist (Treibersoftware), der korrekte COM-Port angewählt wird (oft COM5 oder COM6 bei USB-Adaptern, sonst oft COM1 bei eingebautem seriellen Anschluss) und die Kabelverbindungen stimmen. Mit gewissen USB-Adaptern klappt das nicht, weil die Zeitverzögerung bei der Datenübertragung zu gross ist, sodass beim paketweisen Versand insgesamt der Timeout überschritten wird. In diesem Fall ist für das Update ein PC oder Laptop mit eingebautem seriellen Anschluss zu verwenden.

Hindernisse

Wann erfolgen Hinderniswarnungen?

Hinderniswarnungen werden dann ausgegeben, wenn Flarm davon ausgeht, dass der aktuelle Geradeaus-Flugweg gemäss Groundtrack inkl. konstantem Steig-/Sinkwert zu nahe an in der Datenbank gespeichertes Hindernis führt. Bei Seitenwind kann dabei der Groundtrack vom Flz-Heading abweichen. Bei vertikalen Hindernissen (Antennen usw.) heisst das, dass ein Raum durchstochen wird, der 50m (ab Software Version 2.10: 100m) um das Hindernis herum und 50m (ab Software Version 2.10: 100m) über die Hindernisspitze definiert ist. Bei zusammenhängenden Hindernissen (Seilbahnen, Stromleitungen usw.) heisst das, dass die Flugbahn die senkrecht stehende Ebene, worin das Hindernissegment enthalten ist, in weniger als den definierten "Time to Impact" Alarmzeiten (30s, 22s und 15s) durchsticht in einer Höhe, die weniger als 50m (ab Software Version 2.10: 100m) überhalb der schräg im Raum stehenden aber geradlinigen Verbindungslinie zweier benachbarter Stückpunktspitzen (derzeit noch zuzüglich die maximal überspannte Bodenhöhe) liegt. D.h. dass der Seildurchhang nicht modelliert wird und dass ein Unterfliegen von Hindernissen zu einer Warnung führt. Das beinahe Parallelfliegen zu einem Kabel führt u.U. nicht zu einer Warnung führen, u.a. deshalb, weil in diesem Fall die Ungenauigkeit der Kabeldaten zu beliebig falschen Angaben führen kann.

Ich stelle fest, dass ich unnötige Hinderniswarnungen erhalte. Warum?

Es gab vereinzelte Fehler in der Software, sodass unnötige Hinderniswarnungen ausgesprochen worden sind bzw. vor gewissen Antennen nicht gewarnt worden ist. Solche Fehler sind insbesondere an den vier Rändern des die gespeicherten Hindernisse umspannenden Rechtecks aufgetreten. Die uns bekannten Fehler sind in der Version 2.10 behoben. Bedingung für die Warnung ist allerdings, dass der aktuelle Flugweg relativ zu einem erdfesten Koordinatensystem (Ground-Track) auf das Hindernis zeigt.
Im weiteren ist zu beachten, dass Warnungen nur so gut sind wie die zugehörige Hindernisdatenbank, welche Fehler enthalten kann. Über die Problematik dieser dezentral erfassten Daten kann im "Obstacle Data Manual" von http://www.flarm.com/support/manual/ nachgelesen werden. Die inkonsistente Bearbeitung dieser Daten durch eine Vielzahl von nationalen oder regionalen Behörden ist grundsätzlich problematisch. Die ICAO versucht, per November 2008 - 2010 hier mit dem Amendment 33 zum Annex 15 hier bezüglich elektronischen Hindernisdaten Abhilfe zu schaffen.
Ein bekanntes Problem sind zusammenhängende Objekte (Kabel, Seilbahnen, Stromleitungen) im Tirol und Osttirol, welche aufgrund der gering überspannten Höhe (weniger als 100m zum Boden) nicht von der Austrocontrol, sondern nur vom Land Tirol in TIRIS erfasst worden sind. Diese Daten enthalten derzeit nur eine Maximalhöhe pro Objekt, nicht aber genaue Höhen pro Koordinate. Infolgedessen sind diese Objekte je als horizontale Objekte auf der Maximalhöhe des Objekts modelliert, sodass beim Überfliegen der Talstation auf der Höhe der Bergstation Alarm ausgelöst wird. Wir sind derzeit an einer 3D-Modellierung auch der Tiroler-Daten, um diese unnötigen Alarme zu unterdrücken.
Folgende Zusatzüberlegungen sind zu beachten:

  • Viele Piloten sind zu Testzwecken sehr nahe an Kabel geflogen, sodass wir die Hinderniswarnschwellen geometrisch und zeitlich erhöht haben, was natürlich auch zu häufigeren Warnungen führt.
  • Gemäss den erhaltenen Rückmeldungen haben Piloten ein Bedürfnis, über nahe Kabel informiert zu werden, auch wenn keine unmittelbare Gefährdung besteht. Wir mussten das entsprechend berücksichtigen.
  • Die genaue absolute Höhe des Flz kann in dynamischem Umfeld über GPS und barometrisch nicht beliebig genau gemessen werden.
  • Die Koordinaten von Hindernissen sind nicht beliebig genau erfasst, sie dürften in der Regel horizontal
  • 10 bis 50m, vertikal etwa 25m genau erfasst sein, wobei je nach Datenquelle grosse Unterschiede festgestellt werden können.
  • Ein Durchhängen von Kabeln ist nicht erfasst, nicht konstant (da temperatur- und stromdurchflussabhängig) und nicht modelliert, infolgedessen ist auch nicht bekannt, was der Verlauf des vertikalen Bodenabstands ist.

Ich möchte wissen, welche Hindernisse in Flarm erfasst sind?

Bitte sende uns die Abmessung des Raums, zu welchem Du eine Grafik der erfassten Hindernisse erhalten willst. Detaildaten der Hindernisse werden durch Flarm Technology allerdings u. a. aus rechtlichen Gründen nicht publiziert.

Flarm warnt mich bei Platzvolten immer wieder vor demselben Hindernis, was beim Platzvoltenbetrieb / in der Schulung ärgerlich ist. Was tun?

Mit einem Doppelklick ist die Warnung für 5 Minuten deaktiviert, allerdings auch diejenige vor anderen Flz. Es ist prinzipiell möglich, für den Platzbetrieb eine besondere Hindernisdatenbank zu machen, allerdings raten wir davon ab, einzelne Hindernisse aus Bequemlichkeit der Platzpiloten zu entfernen. Falls eine solche Datenbank erforderlich ist, dann kontaktiere man Flarm Technology Zürich, wobei die zu entfernenden Hindernisse auf einer Karte genau beschrieben sein müssen.

Ich möchte die Hindernisdatenbank ergänzen oder ändern?

Während Piloten die Hindernisdatenbank selbst vom PC in das Flarm-Gerät laden können, muss die Hindernisdatenbank durch Flarm Technology Zürich selbst erstellt werden. Aufgrund verschiedener Erfahrungen muss diese Erstellung zentral verbleiben. Falls eine Erweiterung bzw. Änderung der Datenbank erforderlich ist, dann kontaktiere man Flarm Technology Zürich, wobei die zu ergänzenden bzw. zu ändernden Hindernisse exakt beschrieben sein müssen. Man informiere sich vorher durch das "Obstacle Data Manual" von http://www.flarm.com/support/manual/
Die Beispielsdatei ist im Format, welches Flarm Technology Zürich verwendet, um daraus die eigentliche Uploaddatei (OBS) zu erstellen. Koordinaten sind bevorzugt in diesem Format zu liefern.

Verbreitung, Lieferumfang/-zeit, Leihgeräte, Kauf

Wieviele Geräte werden eingesetzt? In was für Fluggeräten? Wo?

Es sind derzeit (November 2005) etwas über 3500 Geräte im Einsatz, davon fast 1200 in Deutschland, 1100 in der Schweiz und 500 in Österreich. In der Schweiz fliegen knapp 4000 Flugzeuge, in Deutschland 20700 Flugzeuge, wovon 10400 Segelflugzeuge und Motorsegler. Die Verbreitung nimmt derzeit in Frankreich, Italien, Belgien und Südafrika stark zu. Im Aufbau sind derzeit die Märkte in Dänemark, Holland, UK, Australien, Neuseeland. Vereinzelte Geräte sind in zusätzliche Länder vertrieben worden. Die grosse Mehrzahl der Geräte ist in Segelflugzeugen im Einsatz. Ebenso sind einige Hundert Geräte in dazu verwandten Fluggeräten im Einsatz, d.h. Schleppflugzeuge und Motorsegler. In Motorflugzeuge sind etwas über 100 Flarm-Geräte installiert, einige wenige in Jets. Stark am Wachsen sind Bestellungen aus dem Ultralight- / Ecolight-Sektor. Derzeit rund 30 Geräte sind in Hubschrauber installiert, darunter sind auch Behörden, Militär sowie Rettungshubschrauber. Einige wenige Geräte sind zu Versuchszwecken in unbemannte zivile bzw. militärische Flugkörper installiert (UAV bzw. Drohnen). Vereinzelte Geräte sind in Hängegleiter installiert.

Was sind derzeit die Lieferzeiten?

Der noch im September grosse Lagerbestand ist mittlerweile aufgebraucht, die nächsten Lieferungen sind ab Ende Februar 2006 möglich (Stand November 2005). Danach werden die Geräte 2-3 Wochen nach Bestellungseingang verschickt.

Was ist der Lieferumfang und Preis?

Ein Flarm kostet CHF 910 (inkl. CH-MWSt) bzw. EUR 560 (exkl. MWSt, diese wird beim Import geschuldet), inkl. Port, Verpackung und Versand. Es werden Mengenrabatte von 5% ab 6 Geräten bzw. 10% ab 10 Geräten bzw. 15% ab 20 Geräten gegeben. (Stand Januar 2006).
Der Lieferumfang umfasst:

  • betriebsbereite Flarm-Gerät inkl. Hindernisdatenbank "Alpenraum" und zwei im Boden eingelassenen M5-Gewinde für die Montage
  • ein 8-poliges etwa 1.5m langes Stromkabel (bordnetzseitig ohne Stecker, der durch den Nutzer selbst angebracht werden muss, weil die Steckervielfalt im Segelflug unendlich ist)
  • eine interne Funkantenne ("Zahnstocher")
  • eine externe GPS-Antenne mit 2.5m Kabel
  • einen Flarm-Kleber 4x8 cm
  • Handbücher für Installation und Betrieb
  • 2 DualLock-Paare 25x12mm zur einfachen Montage

Separat sind zusätzliche Handbücher, externe Funkantennen, externes Display (via Ediatec), Sprachmodul (via Triadis) sowie Spezialanfertigungen.

Wo kann ich Flarm kaufen?

Bei den jeweiligen Ländervertretungen, siehe hier.

Wo kann ich Leih- und Testgeräte beziehen?

Bei den jeweiligen Ländervertretungen, siehe hier.

Ich habe bei meiner Lieferung zuwenige Stromkabel erhalten?

Im Lieferumfang von Flarm ist ein etwa 1.5m langes Stromkabel dabei mit einseitig offenem Ende. Bei Lieferungen ab 2 Stück sind etwa 3.0m lange ganze Stromkabel ohne offenes Ende dabei. Die Nutzer sind gebeten, diese Kabel in der Mitte zu zerschneiden, weil daraus 2 Flarm-Stromkabel (also Hälften) bestehen.

Ist die Bezahlung per Kreditkarte oder PayPal möglich??

Derzeit leider nein.

Welche Newslisten bestehen?

Drittgeräte, Entwicklungsideen

Ich möchte gerne ein Gerät entwickeln, welches Flarm-Daten aus dem seriellen Port von Flarm weiterverarbeitet. Wie gehe ich vor?

Super! Kaufe ein Flarm-Gerät und mache Dich damit vertraut. Wir verschenken bzw. verleihen dazu keine Geräte. Lese die Dokumentation, insbesondere die detaillierte Beschreibung des Datenports (engl. Dokument "Data Port Specifications"). Abonniere die Developper Liste und orientiere uns dann über Deine genauen Absichten, sodass wir Dich optimal unterstützen können, auch wenn dazu unsere zeitliche Verfügbarkeit eher gering ist.

Ich möchte gerne ein Gerät entwickeln, welches Flarm-Funkdaten empfängt. Wie gehe ich vor?

Am einfachsten ist es, dass Du ein Flarm-Gerät kaufst und dieses als Empfänger verwendest, d.h. mit dem seriellen Datenstrom aus Flarm Deine eigene Entwicklung machst. So kannst Du Dich auf das Kernproblem konzentrieren. Siehe obige Frage.
Bitte verstehe, dass unsere zeitliche Verfügbarkeit zur Hilfe bzw. Beantwortung von Fragen eher gering ist.

Ich möchte gerne ein Gerät entwickeln, welches kompatibel zu Flarm ist, bspw. indem ich Flarm-Funktionalität in mein eigenen Produkt integrieren will, nebst anderen Funktionalitäten. Wie gehe ich vor?

Wir freuen uns ausserordentlich, wenn andere hersteller kompatible Geräte herstellen bzw. Flarm-Funktionalität in andere bestehende oder neue Produkte integrieren. Wir unterstützen Dich dabei im Rahmen unseres Lizenzmodells.

Idealerweise machst Dich zunächst mit einem Flarm-Gerät vertraut. Wir verschenken bzw. verleihen keine Geräte. Lese die Dokumentation, insbesondere die detaillierte Beschreibung des Datenports (engl. Dokument "Data Port Specifications"). Abonniere die Developper Liste und orientiere uns dann über Deine genauen Absichten, sodass wir Dich optimal unterstützen können.
Im Rahmen des Lizenzmodell liefern wir zu definierten und fairen Konditionen (u.a. Volumenstaffelung) die notwendigen Unterlagen und Dokumentationen inkl. Schema, damit Du das nötige Flarm Hardware-Modul gemäss Deinen eigenen Anforderungen selbst planen und bauen kannst. Das Schema umfasst dabei u.a. CPU, Memory, RF, GPS sowie Anschlüsse für eine externe Funkantenne, eine externe GPS-Antenne, 3.3V Stromversorgung und einen seriellen Bus. Bei der Verwendung von durch uns akzeptierten GPS-Modulen (i.d.R. u-Blox Antaris-kompatible GPS-Module) ist es u.U. ausreichend, wenn Flarm einen seriellen Zugriff auf Daten des GPS erhält. Dies betrifft allerdings nicht nur NMEA0183-kompatible Daten, sondern zusätzliche proprietäre Daten des GPS. Für das Flarm-Modul liefern wir compilierte Software und Hindernisdaten und gewährleisten die RF-Kompatibilität sowie während der Laufzeit des Lizenzvertrags Softwareupdates zu denselben Konditionen, wie es Flarm-eigene Produkte erhalten. Ebenso ist Bestandteil des Lizenzmodells, die international geschützte Marke FLARM sowie das Logo mitzubenützen. Nicht Gegenstand des Lizenzmodells sind Source-Code und Zertifizierungsarbeiten.
Flarm liefert selbst allerdings keine OEM-Hardware, bspw. voll- oder teilbestückte Leiterplatten. Die Herstellung deines Designs und die Produktion sind in der Verantwortung des Lizenznehmers.

Ich habe eine gute Idee, was man mit Flarm noch machen könnte bzw. wie man Flarm für eine Spezialanwendung einsetzen kann.

Wir sind immer offen für gute Ideen. Beachte aber, dass wir beschränkte Ressourcen haben und für uns der Nutzen der breiten Nutzerschaft im Vordergrund steht. Verbesserungen und Speziallösungen nehmen wir dann vor, wenn der Aufwand zu sinnvollen Resultaten für die Anwender führt bzw. der Aufwand finanziell gerechtfertigt werden kann. D.h. dass wir nicht für eine Anwendung für wenige Geräte ein paar Tage oder Wochen lang - meist geht es länger, als man denkt - unsere Zeit investieren können, sofern dafür niemand bezahlt. Überlege auch, ob das Problem nicht anderweitig besser gelöst werden kann bzw. ob es nicht schon gelöst ist bzw. ob es sich wirklich um ein Problem handelt.
Angedacht sind derzeit folgende Ideen, wobei wir hier die Realisierung durch Dritte bevorzugen:

  • Flarm zeichnet von jeder empfangenen ID die letztgehörte 3D-Position, Flugrichtung, Datum und Zeit auf. Diese Daten werden im IGC-Header aufgeführt. Auf dem OLC-Server werden diese Daten ausgelesen und können gesucht werden.
  • automatisierte Startlistenerfassung durch ein PC, der an ein Flarm angeschlossen ist, das als Bodenstation wirkt. Verschiedene Projekte bestehen hier bereits, siehe hier unter "Flugplatzbezogenen Anwendungen".
  • Zentrale Webliste, wo sich Piloten eintragen können und Ihre Flarm-ID mit zusätzlichen Daten (Name, Flztyp, Registration, Wettbewerbszeichen, Heimplatz, Heimfrequenz, Foto, ...) abgleichen können zur Verwendung für Drittapplikationen (maschinenlesbarer online-Zugriff).
  • analog zu einer Webcam Flarmgeräte an PC's an interessanten Stellen als Bodenstation mit einer online-Verbindung ins Web, woraus erkennbar ist, wer derzeit wo in der Nähe herumfliegt (Beispiel 1, Beispiel 2) inkl. Archiv usw.

Ausserhalb des gegenwärtigen Fokus liegen folgende Projekte:
  • Telemetrie z.B. für eine automatische Windensteuerung oder Flz-Leistungsvermessungen.
  • Homologierung als IGC-Logger.
  • Integration von Transponder-Funktionalitäten inkl. dem Sniffen naher Transponder.
  • Integration einer Kaffeemaschine.

Psyche und Physe

Ist Flarm gesundheitlich unbedenklich?

Flarm enthält ein Funkmodul. Dieses sendet kurze Funkpulse aus. Die maximale Sendeleistung beträgt 10 mW, und während über 99% jeder Sekunde sendet Flarm nicht. Ein Mobiltelefon, das zudem oft direkt am Kopf gehalten wird, sendet hingegen während der gesamten Zeit mit einer Sendeleistung im Wattbereich. Von gesundheitlichen Auswirkungen von Flarm ist folglich kaum auszugehen.

Erhöhen zusätzliche Geräte im Cockpit nicht das Kollisionsrisiko?

Die Zunahme an elektronischen Geräten im Cockpit wird vereinzelt dafür verantwortlich gemacht, dass Piloten deswegen weniger aktiv den Luftraum beobachten. Diese Verlockung besteht. Ein verantwortungsbewusster Pilot ist sich allerdings seiner Funktion, Verantwortung und Gefährdung zu jedem Zeitpunkt bewusst und verwendet die zusätzlichen Instrumente ausschliesslich als Ergänzung und Unterstützung, nicht aber als Ersatz seiner normalen Tätigkeit.

Werden Piloten mit Flarm Piloten gefährlicher Fliegen?

Flarm ist ein Gerät, welchen einen VFR-Piloten zusätzlich unterstützen kann. Flarm ist nicht in der Lage, zuverlässig in jeder Situation rechtzeitig eine Warnung auszusprechen. Zudem funktioniert Flarm nur dann, wenn alle Flugzeuge in der Nähe mit einer kompatiblen Technologie ausgerüstet sind. Piloten, welche sich auf Flarm verlassen und deshalb ihrer Verantwortung nicht nachkommen, handeln fahrlässig. Flarm ist ein "situation awareness only" Gerät, das entsprechend eingesetzt werden muss.
Wir sind davon überzeugt, dass ein möglicher Missbrauch einer solchen Technologie nicht dazu führen darf, dass die Technologie gar nicht angeboten wird.
Gute Infos zum Thema gibt es unter DAeC / BEKLAS und einer Studie aus Australien.

Ist das Interface zum Piloten optimal?

Unsere Abklärungen haben aufgezeigt, dass die Vorstellungen verschiedener Piloten in Bezug auf das User Interface ausgesprochen heterogen ausfallen. Während die einen ausschliesslich akustische Warnungen erhalten möchten (allenfalls über eine künstliche Stimme), so schwören anderen auf eine grafische Anzeige oder ein Sprachmodul.
Wir haben uns - auch aus Gründen der Kosten - entschieden, dass Flarm einerseits die wichtigsten Informationen sowohl akustisch über einen variablen Piepser, andererseits über eine einfache 10-Segment LED-Anzeige sowie weitere 4 LED für die vertikale Peilung wiedergibt. Zusätzlich hat Flarm eine NMEA0183-Erweiterung definiert, über welche modular beliebige weitere User Interfaces mit Flarm gekoppelt werden können. Mit diesem Ansatz ist allen gedient. Zudem können Entwicklungen parallel durch Dritte umgesetzt werden.

Daten von Flarm visualisieren

Flarm liefert nicht nur normale NMEA-0183 Daten, wie es fast jedes GPS-System tut, sondern im Rahmen der beschränkten Reichweite und anderen u.a. wettbewerbsbedingten Limitierungen auch Daten über Flz in der nahen Umgebung. Diese Daten erfolgen in einem Format, das ähnlich ist wie NMEA-0183 (siehe Support >> Handbuch >> Data-Port). Damit kann der Verkehr in der Umgebung auf einem Drittsystem dargestellt werden, sofern das Drittgerät dieses Flarm-eigene Format entsprechend umgesetzt hat. Verschiedene PDA-Programme in der Fliegerei haben eine solche Umsetzung begonnen und bieten sie bereits an. Ebenso sind verschiedene bodengebundene PC-Programme durch Dritte in Entwicklung, womit bspw. automatische Startlisten erfasst werden oder der nahe Verkehr aufgezeichnet wird. Die Darstellung des Verkehrs auf dem Garmin GPSMAP 396 ist leider nicht möglich, obschon dieses in den USA TIS-B Verkehrsdaten von GTX330 darstellen kann. Leider publiziert Garmin das entsprechende Datenformat von GTX330 zu GPSMAP derzeit nicht.

Zulässigkeit, Limitationen

Bis zu welcher Geschwindigkeit und Reichweite ist Flarm ausgelegt?

Flarm ist dafür konzipiert, bis zu 249 ktn Groundspeed (461 km/h) bzw. Steig- und Sinkraten bis zu 256m/s (498 ktn, 50700 ft/min) zu funktionieren. Diese Werte entsprechend der für die VFR-Fliegerei zulässigen Maximalgeschwindigkeiten in den dafür vorgesehenen Lufträumen (man beachte, dass LAST Mode S Transponder nur bis 175 Ktn / 324 km/h sowie FL150 / 4500m ausgelegt sind). Ebenso können damit auch Fallschirmspringer im Freifall abgedeckt werden. Es ist zu beachten, dass der Groundspeed höhenabhängig von der IAS/TAS/CAS abweicht und zudem durch Wind direkt beeinflusst wird.
Typische horizontale Reichweiten von Flarm liegen im Bereich von 2 km (1 NM), unter optimalen Bedingungen bis 5 km (3 NM), typische vertikale Reichweiten bei etwa 1 km. Die Reichweite ist allerdings sehr stark durch den Einbau der Funkantenne, die Flugzeuglage und die flugzeugbedingten Abschirmungen beeinflusst, sodass die Reichweite u. U. wesentlich geringer sein kann.

Darf Flarm überhaupt in der Luft verwendet werden?

Flarm kommuniziert digitale Daten über einen speziellen Funkkanal auf einem sogenannten SRD-Frequenzband (oft fälschlicherweise als ISM bezeichnet). Diese Bänder können in Europa (ITU-Region 1) am Boden und zusätzlich in der Schweiz bis 1000 ft über Grund lizenzfrei verwendet werden, wenn die Sendezeit und -leistung gewisse Werte unterschreitet. Flarm hält diese Anforderungen ein.
Die Verwendung dieser Frequenzen über 1000 ft über Grund unterliegt zusätzlichen länderspezifischen Einschränkungen. Angesichts der geringen Reichweite, geringen Sendeleistung, geringen Sendezeit, der vorzertifizierten Komponenten und des akuten Bedürfnisses nach Sicherheitsgewinn sind in verschiedenen Ländern bereits Ausnahmen bewilligt worden. Die Behörden sind sich bewusst, dass gegenwärtig solche Systeme anders nicht umgesetzt werden können, wenn die Randbedingungen der Systemleistungen, tiefen Kosten und kompakten Bauweise eingehalten werden sollen.
Derzeit ist der Betrieb von Flarm in der Schweiz, Deutschland und Österreich zulässig. Eine Funkkonzession ist nicht notwendig.
Der Direktor Raymond Cron des Schweizer Luftamts BAZL schreibt dazu am 1. September 2005: "The safety division aircraft has now coordinated with OFCOM to clarify the [FLARM] radio concession issue. We confirm that no radio concession is required for such equipment."
Die deutsche Regulierungsbehörde für Telekommunikation und Post (RegTP, heute Bundesnetzagentur) hat am 20. Dezember 2004 geschrieben: "Short-Range-Devices (SRD) dürfen im Rahmen der Allgemeinzuteilung nicht nur an Land, sondern auch auf See oder in der Luft betrieben werden, vorbehaltlich etwaiger entgegenstehender Regelungen zur Flugsicherheit. Solche liegen nach Schreiben des LBA ... offensichtlich nicht vor. Da das Flarm-System ... die Anforderungen der Allgemeinzuteilung erfüllt, kann es im Rahmen der Allgemeinzuteilung betrieben werden."

Welche Zertifizierungen hat Flarm?

  • Flarm erfüllt nachweislich EN 300 220-3 und EN 301 489-3. Es handelt sich dabei allerdings nicht um Luftfahrtnormen.
  • Flarm erfüllt die Anforderungen zur Kennzeichnung mit dem CE-Zeichen.
  • Flarm ist als nicht-vorgeschriebenes "situation awareness only" Gerät konzipiert, sodass es ähnlich qualifiziert ist wie GPS-Systeme, Segelflugbordrechner, Flugaufzeichnungssysteme usw.
  • Flarm ist derzeit nicht nach aviatischen Normen (u.a. DO-160E = ISO-7137) zertifiziert worden. Entsprechend gelten gewisse Vorbehalte beim Einbau und bei der Nutzung. Ebenso ist bspw. kein Vibrationstest gemacht worden, auch wenn uns gegenwärtig keine Hinweise vorliegen, dass Flarm in vibrierender Umgebung beschädigt würde.
  • Das Mitführen von Flarm als portabeles Gerät ist in der Regel im nicht-kommerziellen Betrieb ohne Probleme, sofern der Kommandant damit einverstanden ist. Die Bedeutung des Begriffs "portabel" (im Gegensatz zu "installiert") ist allerdings schwammig und wird von allen Seiten oft sehr grosszügig interpretiert. In jedem Fall sind lokal gültige Vorschriften zu beachten, in Deutschland beispielsweise die LuftEBV. Im kommerziellen Betrieb ist z.B. JAR-OPS1 massgebend.
Wenn Flarm nur Bauteile verwenden würde, die Luftfahrt-zertifiziert sind, und Flarm selbst eine volle Luftfahrt-Zertifizierung hätte, dann dürfte sich der Preis um einen Faktor 3-5 erhöhen, ohne dass damit der Funktionsumfang zunehmen würde. Gleichzeitig wären uns die Hände gebunden, Verbesserungen laufend einzuführen. Dennoch sind wir derzeit dabei, zusammen mit den Behörden die erforderliche Minimalzertifizierung und -Dokumentation umzusetzen. Die nachfolgenden Statements von Luftfahrtbehörden liegen vor:
Direktor Raymond Cron, Schweizer Luftamt BAZL, 1. September 2005: "FOCA considers [FLARM] anti-collision equipment to provide improved situation awareness for the general aviation pilots. This is today not required by technical specifications or operational regulation, but is recognized by FOCA as an important step toward improved aviation safety. We take this opportunity to confirm that FOCA appreciates the dedication of FLARM Technology to the reduction of mid-air and obstacle collisions. ... We are convinced that the result achieved today will help to prevent this kind of dramatic accidents. ...
The safety division aircraft has now coordinated with OFCOM to clarify the radio concession issue. We confirm that no radio concession is required for such equipment. ...
The engineering section Design and Production is actually developing a Policy that will give guidance for fixed installation on board aircraft and rotorcraft. This should be completed in the next weeks. An AFM Supplement will be required to be carried on board the aircraft for fixed installations. We also would like FLARM Technology to provide tools in order to determine the external antenna coverage. These external antennae shall be qualified for lightning strikes in order to protect the safety critical equipment on board complex helicopters or aircraft."Beim Einbau ist sicherzustellen, dass die Installation der Antennen nur in Zonen 2A bzw. 3 nach RTCA DO160E Sct 23 geschieht und die Antenne mit dem Flz-GND ausreichend leitend verbunden ist.
Deutsches Luftfahrt Bundesamt LBA, 1. Dezember 2004: "Kollisionswarngeräte sind für Segelflugzeuge und Motorsegler nicht vorgeschrieben und stellen eine zusätzliche Unterstützung für Piloten unter Sichtflugbedingungen dar. Wir halten Ihre Entwicklung für einen begrüssenswerten Ansatz, das Risiko von Kollisionen ... zu vermeiden.
Bezüglich der Funktion und des Einbaus verweisen wir Sie auf die Forderungen der CS 22.1301 b), wonach "Geräte und Ausrüstungen ... weder für sich alleine noch durch ihre Auswirkungen auf das Segelflugzeug dessen sicheren Betrieb gefährden" dürfen."

Warum ist der Temperaturbereich auf -10°C bis +60°C eingeschränkt?

Der - übrigens in fast allen Segelflugzeug-Geräten verwendete - Barosensor ist im Betrieb auf -10°C bis +60°C bzw. in der Lagerung auf -20°C bis +70°C limitiert. Temperaturen über 84°C führen überdies zu einer Verweichung und Verformung des ABS-Gehäuse, insbesondere wenn Gehäuse wegen ungeeignetem Einbau unter mechanischen Spannungen steht.
Allgemein gilt im Umgang mit Flz: Man muss sicherstellen, dass am Boden die Haube geschlossen und abgedeckt sowie ausreichend belüftet ist. Eine geöffnete Haube kann bei geeignetem Sonnenstand aufgrund der Linsenwirkung das Flz oder Teile davon beschädigen bzw. in Brand setzen. Zu tiefe Temperaturen führen bei raschem Aufwärmen bzw. grosser Luftfeuchte zu möglichen Problemen oder Schädigungen aufgrund von Kondenswasserbildung.
Wir empfehlen, FLARM beim längerer Sonnenexposition am Boden mit weissen Materialien abzudecken, da ansonsten die zulässigen Temperaturen rasch überschritten werden können.

Wo sind die Einbaumasse dokumentiert?

Siehe die Dokumente unter "Installation" von der Support / Handbuch-Seite. Es ist zu beachten, dass die Masse für die Schrauben-Befestigung der Gehäuseunterseite zwischen der Hardware Versionen 1 und 2 geändert wurden.
Die externe GPS-Antenne liegt in verschiedenen Versionen vor. Alle haben eine Dicke von etwa 12mm und horizontale Masse von 45x45 bis 50x50mm. Einige sind eckig, einige oval, einige kreisförmig. Antenne und Kabel sind schwarz.

Darf Flarm an Wettbewerben überhaupt eingesetzt werden?

Ja. Es gab vereinzelte Interpretationen, dass die bestehende FAI-/IGC-Regel aus dem Sporting Code Section 3 Annex A Kapitel 5.3.1 die Verwendung von Flarm an internationalen Wettbewerben (d.h. Welt- und Europameisterschaften) verbiete. Diese Interpretation ist gemäss dem IGC-Bureau falsch. Zudem wurde im Juli 2005 eine Ergänzung dazu (Kapitel 5.3.1b) erlassen, welche den Gebrauch von solchen Systemen explizit erlaubt. Details zu dieser Debatte hier und hier.
Es ist uns ein Anliegen, dass andere Hersteller von FLARM-daten- oder funkkompatibler Geräte oder Anwendungen (z.B. PDA-Anwendungen) den durch die FAI/IGC definierten Spielraum nicht in einer Weise nutzen, der die Verwendung von FLARM an internationalen Wettbewerben Einschränkungen unterwerfen würde. Details dazu entnehme man dem Dataport-Manual.

Warum darf Flarm im Kunstflug nicht verwendet werden?

Die teilweise heftigen Bewegungen bzw. Beschleunigungen des Flz im Kunstflug werden durch das Bewegungsmodell, das bei Flarm für die Flugwegprognose und die Alarmbeurteilung verwendet wird, in Extremfällen nicht adäquat beschrieben. Im weiteren ist die Anzeige im Rückenflug seitenverkehrt, ohne dass das Gerät wissen kann, dass es auf dem Rücken liegt. Zudem ist bei einer normalen Montage der GPS-Antenne kein Empfang im Rückenflug gewährleistet.

Warum bestehen die in den Handbüchern genannten Einschränkungen für die USA und Kanada?

Die teilweise extremen Haftpflichtforderungen aus dem nordamerikanischen Raum haben uns dazu veranlasst, entsprechende klare Einschränkungen zu erlassen. Es obliegt dem Benützer von Flarm und dem Kommandanten, Flarm gemäss den Betriebsbedingungen und -einschränkungen zu verwenden. Flarm Technology kann diesbezüglich keine Ausnahmen gewähren.

Verein, Namensgebung

Was heisst Flarm?

Flarm ist ein vollwertiger Name und keine Abkürzung. Insofern ist die Frage falsch gestellt. Dennoch stand die Überlegung "FLight AlaRM" Pate. Beachte, dass die Marke "FLARM" international geschützt ist. Die missbräuchliche bzw. unbefugte Verwendung dieser Marke wird rechtlich verfolgt. Dasselbe gilt für das Logo, Software, Daten usw.

Ich warte seit langem auf eine Antwort zu einem Mail.

Wir bearbeiten Anfragen und Kommentare in der Reihenfolge des Eintreffens. Bitte akzeptiere, dass wir dafür in der Regel einige Wochen Zeit benötigen. Es ist uns dienlich, wenn wir nicht täglich Anfragen über den aktuellen Stand der Antwort erhalten. Besten Dank.

Warum wird Flarm nur über einen Verein vertrieben?

Flarm macht nur dann Sinn, wenn kompatible Systeme eine grosse Verbreitung aufweisen. Ein Vertriebskonzept hat die rasche grosse Verbreitung sicherzustellen. Wir sind der Meinung, dass wir dies mit einem Verein am zweckmässigsten erreichen. Ein Verein operiert zwingend ohne kommerziellen Hintergrund und kann so Bedingungen anbieten, welche kein kommerzielles Unternehmen in einer solchen Phase anbieten kann. Ein Verein macht es zudem möglich, dass die Benützer umgehend und gleichberechtigt die wichtigen Entscheide selbst fällen. Die Mitgliedschaft im Verein führt zudem dazu, dass die einzelnen Mitglieder viel stärker die Idee von Flarm gegenüber Dritten weiterleiten, als sie dies in einer anderen Konstellation machen würden.
Flarm wird auch ausserhalb des Vereins verkauft, neue Mitglieder werden nicht mehr aufgenommen.

Transponder usw.

Lösen Transponder nicht das Kollisions-Problem?

Transponder Mode A/C sowie zukünftig Mode S werden zunehmend auch im Segelflug Verbreitung finden. Heute können aber nur Flugzeuge, welche mit einem ACAS / TCAS System ausgerüstet sind, vor anderem Verkehr gewarnt werden. Solche Systeme können in einem Kleinflugzeug nicht eingebaut werden. Sie schützen folglich nicht vor Kollisionen untereinander.
Transponder-Sniffer (TPAS, Link 2, Link 2) sind aus verschiedenen Gründen eher ungeeignet, siehe hier unter "Passive Sensoren" oben links auf Seite 2.
Die Datenlink-Möglichkeit von Mode S (der sogenannte Mode S EHS = Enhanced Surveillance oder Extended Squitter) dürfte auch in den nächsten Jahren im low-cost und low-power Bereich nicht verwendet werden und ist ohnehin nur eine Europäische Angelegenheit. Andere Länder realisieren derzeit Systeme ausserhalb von Mode S. Dasselbe ist bezüglich ADS-B auf Basis von Mode S festzustellen. Weiterführende Informationen finden sich in den Artikeln über Transponder (nur in engl., 50 kB ), Kollisionen im VFR (59 kB ), dem Eurocontrol LAST-Report und dem Text des DAeC zu Transpondern. Wichtige Aspekte zur Einführung von Mode-S Transpondern u.a. in Deutschland sind hier dargestellt.
Man beachte, dass LAST Mode S Transponder nur bis 175 ktn / 324 km/h sowie FL150 / 4500m ausgelegt sind.

Gibt es zu Flarm-kompatible Systeme von Drittherstellern?

Ja, verschiedene Dritthersteller bieten Systeme und Anwendungen an, welche die Daten, wie sie von den Kollisionssystemen wie Flarm in einer Erweiterung des NMEA-0183-Standards auf dem seriellen Port zur Verfügung gestellt werden. Die Schnittstellenbeschreibung findet sich hier. Als Hardware stehen u.a. externe Displays (Ediatec) und Voice-Interface-Module (TR-DVS von Triadis) zur Verfügung.
Softwaremässig stehen verschiedene PDA-Anwendungen bereit, für PocketPC/WinCE sind das WinPilot, pocketStrePla, SeeYouMobile, GPS_LOG (kostenlos), für PalmOS ist das SoaringPilot (kostenlos). Weitere Anwender haben sich bereiterklärt, ihre Anwendungen Flarm-kompatibel zu machen. Verschiedene bekannte und neue Hersteller von Avionik-Hardware haben sich zudem entschieden, eine Designlizenz von Flarm zu verwenden, um ihre eigenen Produkte effizient und zuverlässig mit Kollisionsvermeidungsfunktionalität auszurüsten. Es sind dies Garrecht (Deutschland), LX Navigation (Slowenien) und RF-Developments (Australien). Weitere Hersteller in Deutschland, Italien und der Schweiz werden demnächst ihre entsprechenden kompatiblen Produkte anbieten. Sie alle haben sich für das Flarm-Design entschieden, weil es überzeugt, weil Flarm in das Design die bisherigen umfangreichen Analysen und Erfahrungen einfliessen lassen konnte, weil die international eingetragene Marke FLARM mitbenutzt werden kann und weil die Designlizenz grössere Rechtssicherheit bezüglich Patentschutz bietet.
Inwieweit Entwicklungen Dritter ausser den oben genannten operationell kompatibel mit Flarm sind, ist uns nicht bekannt, da bisher keine Drittsysteme uns gegenüber Geräte vorgeführt oder zu Kompatibilitätstests überlassen haben. Das durch die Entwickler, welche Flarm gebaut haben, formulierte und urheberrechtlich geschützte Funkkommunikationsprotokoll muss exakt umgesetzt werden, um kompatibel zu sein. Hierzu muss u.a. die ID jedes Geräts einzigartig sein, was eine Absprache mit den Entwicklern technisch erfordert.
Das genannte Funkprotokoll ist auf schriftliche und eingeschriebene Nachfrage hin gegen eine Schutzgebühr bei den Entwicklern erhältlich. ID-Blöcke werden zu angemessenen Preisen ebenfalls zugewiesen.

Stimmungsbild